Aviones mendocinos a Chile: el desafío de cruzar la cordillera en un biplaza.
Un Tecnam de Aerotec cruzó los Andes para formar pilotos en Chile. Mario Cardama cuenta cómo se elige la ruta y qué implica volar en un biplaza entre montañas, viento y nubes, a más de 4.000 metros de altura. A 14.000 pies, unos 4.300 metros sobre el nivel del mar, la cordillera todavía se levanta alrededor del avión: un Tecnam P92 ensamblado en Mendoza por Aerotec, vendido a un aeroclub de Curacaví, en Chile, para formar pilotos. El Cristo Redentor queda abajo. A la distancia, el Aconcagua se eleva casi 2.700 metros por encima de la altura de vuelo. Desde la cabina del biplaza, atravesar los Andes exige prestar atención a cada cambio: una nube, el viento que frena el avance o una corriente descendente que obliga a revisar el recorrido. Al mano del avión vendido en Chile, un piloto de la empresa. A su lado, desde otro Tecnam, como una especie de «guía», Mario Cardama, quien junto con sus hermanos Diego y José conducen desde distintas posiciones Aerotec, la empresa que desarrollaron con su padre. Desde la otra cabina lo acompañó durante el recorrido hasta el paso. Después regresó a Mendoza, mientras el P92 siguió hacia su destino chileno. «Se vendió de acá para un aeroclub, para capacitar pilotos», precisó Mario Cardama. El traslado permitió sumar una aeronave a la instrucción de quienes están aprendiendo a volar del otro lado de los Andes. Para Cardama, atravesar la cordillera forma parte de su actividad habitual. «Yo voy y vengo siempre», resumió. La experiencia también lo lleva a acompañar y orientar a otros pilotos: integrantes de Aerotec o visitantes que llegan desde lugares donde las montañas no forman parte del horizonte cotidiano. Recordó, por ejemplo, que ayudó a cruzar a un aviador de Tandil que viajaba con su pareja y tenía experiencia en travesías alrededor del mundo. Haber recorrido grandes distancias no elimina la utilidad de consultar a alguien que conoce un paso cordillerano. Su relación con esos vuelos viene de años. Entre los recuerdos aparecen viajes para obtener imágenes del Aconcagua que después se emitían por televisión y una salida con el equipo de MDQ, a comienzos de los años 2000. Con aeronaves con turbo, contó, llegó incluso por encima de la cumbre. «He subido arriba del Aconcagua a 24.000 pies», recordó. Son más de 7.300 metros sobre el nivel del mar. Esa experiencia corresponde a otros vuelos y equipos, diferentes del P92 sin turbo que fue entregado para instrucción. A esas alturas, describió, el aire es muy poco denso y las temperaturas exteriores pueden descender varias decenas de grados bajo cero. La humedad agrega la posibilidad de formación de hielo, mientras que el viento y la turbulencia son variables que deben seguirse durante toda la operación. La familiaridad con la montaña explica por qué suele elegir el corredor del Cristo Redentor. «Me siento cómodo en altura», señaló. Pero esa preferencia no define por sí sola el recorrido de todos los pilotos ni de todas las operaciones de la empresa. No todos los aviones cruzan para enseñar El traslado hacia Curacaví fue una venta puntual. Aerotec cruza aeronaves a Chile también por otros motivos y, especialmente, para las temporadas de vigilancia y combate de incendios forestales. Durante la entrevista, Cardama contó que el día anterior habían cruzado dos aviones destinados a esa actividad y que estaban organizando el traslado de otros tres. Ya comparaba las condiciones previstas para los días siguientes: una jornada aparecía favorable y otra traía más viento. Según explicó, la empresa presta servicios vinculados con la protección forestal para CONAF, CMPC y Arauco. Las tareas incluyen combate directo, observación y vigilancia. Fuera de temporada, parte de esas aeronaves también se utiliza para instrucción. A esos movimientos se suman los viajes a festivales aeronáuticos y a la Feria Internacional del Aire y del Espacio, FIDAE, que se realiza cada dos años en Chile. Llevar aviones para exhibirlos implica preparar la ida y, después, el regreso. Aerotec tiene además una base operativa en San Fernando, con mecánicos, herramientas, vehículos y espacio para las aeronaves. Esa estructura sirve de apoyo a sus trabajos del otro lado de la cordillera. Por el Cristo o más al sur: cómo se elige la ruta La línea más corta entre Mendoza y Santiago no siempre resulta la más conveniente. Tampoco un paso más bajo resuelve por sí solo todos los problemas. Cardama estima que la mayoría de los cruces se realiza más al sur, frente a Malargüe, donde el relieve permite utilizar corredores de menor altitud. Según describió, allí se puede planificar el paso alrededor de los 10.000 pies, unos 3.000 metros, dependiendo del recorrido y las condiciones. Por el sector del Cristo Redentor, en cambio, habla de unos 13.000 o 14.000 pies. La elección combina varios factores: el avión, la experiencia del piloto, el clima, el destino y el combustible disponible. Buena parte de los trabajos de Aerotec en Chile está hacia el sur, por lo que bajar por el territorio argentino antes de cruzar puede ser una alternativa lógica. Pero si el destino es Santiago, ese desvío agrega horas. Cardama planteó el ejemplo de un avión pequeño con cuatro o cinco horas de autonomía: una hora y media hacia el sur, el tramo necesario para atravesar la montaña y otro recorrido hacia el norte del lado chileno pueden consumir gran parte del tiempo de vuelo disponible. La decisión requiere evaluar el vuelo completo. También interviene la experiencia de quien va a los mandos. Cardama remarcó que cada piloto debe reconocer sus propios límites, además de los de la aeronave, al decidir por dónde y en qué condiciones puede operar. «Muchas veces tenés un aeropuerto acá en Mendoza que está visual, en Santiago está visual, pero tenés nubes ahí en la montaña», explicó en relación a las condiciones meteorológicas. Los compromisos comerciales no cambian esa exigencia. «Siempre hay que anteponer la seguridad», sostuvo. Ha habido vuelos cancelados y traslados reprogramados porque las condiciones no eran adecuadas. El aire también cambia para el motor